. Ausgabe 22: Reisen
René G. Nordmann, 1915–1996; nach einem mehrjährigen Aufenthalt in den USA 15 Jahre Propagandachef der Swissair. Auf Reisen zu den diversen Swissair-Destinationen entstanden die Fotografien in dieser «entwürfe»-Ausgabe. 1963 bis zur Pensionierung 1978 Chef der Verkaufsabteilung Deutschschweiz/Tessin. René G. Nordmann Aufbruch in die Neue Welt 1945, nach Beendigung des Zweiten Weltkrieges, entspann sich in der Schweiz eine lebhafte Diskussion über die Frage, ob sich unser Land am aufkommenden Langstreckenluftverkehr beteiligen solle oder nicht. Allgemein war man für eine Beschränkung auf Europa – alles andere sei ein Abenteuer mit unvorhersehbaren Konsequenzen. Die «großen» Gesellschaften würden den Überseeverkehr bewältigen. Die TWA zum Beispiel flog ab April 1946 bereits einmal wöchentlich die Strecke New York-Gander-Shannon-Paris-Genf-Rom-Athen-Kairo. Immerhin bestellte 1946 die Swissair vier Douglas-DC-4-Langstreckenflugzeuge mit je 44 Plätzen. Erster Nordatlantikflug Trotz der vielen negativen Stimmen beschloß die Leitung der Swissair, Versuche im Nordatlantikverkehr zu machen. Wir hatten Glück. In New York City fand eine internationale Briefmarkenausstellung statt. Die schweizerischen PTT wollten sich mit ihrer Sammlung daran beteiligen. Dies gab in der Folge den Anlaß zum ersten Swissair-Nordatlantikflug. Zu dessen Finanzierung wurde eine Sonderbriefmarke für Fr. 2.50 herausgegeben; damit war die Reise für die PTT-Delegation und der Transport der Briefmarkensammlung gesichert. Vorgesehen war ein Abflug in Genf-Cointrin am 2. Mai 1947, 00.01 Uhr Lokalzeit; Ankunft in New York am gleichen Tag, spät abends. Man rechnete also mit bis 30 Stunden Reisezeit. Die Sondercouverts würden so am gleichen Tag in Genf und in New York abgestempelt. Anfang April delegierte man mich nach New York, um die dortige Organisation für Hin- und Rückflug zu bewerkstelligen. Für die schweizerische Öffentlichkeit, vor allem aber für die Swissair, war dieser Erstflug ein bedeutendes Ereignis. In den USA kümmerte sich allerdings niemand um unsere Pläne. Immerhin gelang es mir auf recht mühselige Art, die maßgebenden Leute, die Luftfahrtsbehörden und die Flughafenleitung von La Guardia Field (JFK existierte noch nicht), davon zu überzeugen, daß «Swissair» weder Käse noch Schokolade sei, sondern eine richtige – wenn auch unwichtige – Fluggesellschaft. Nach und nach konnte ich mit viel Papierkrieg die vorgeschriebenen Bewilligungen und Formulare beschaffen, die uns erlaubten, am 2. Mai in den USA zu landen. Die «Swissair-Vertretung» USA bestand in der Folge aus einer Halbtagssekretärin, einem ausgeliehenen Pult samt Stuhl, einer gemieteten Schreibmaschine und mir. Sturm und Streik Der sehnlichst erwartete 2. Mai kam. Direkte Verbindungen mit Genf hatte ich keine. Gegen Mittag am 2. Mai bekam ich ein Telegramm von Swissair Genf: «Plane left 00.01 local time» (Flugzeug um 00.01 Uhr Lokalzeit abgeflogen)! Der Flug sollte mit technischen Zwischenlandungen in Shannon und Gander durchgeführt werden - Ankunft in New York etwa 20.00 Uhr Lokalzeit, also nach 26 Stunden Reisezeit. Es kam anders! In New York herrschte ein starker Sturm mit sintflutartigem Regen. La Guardia Field wurde gesperrt. Per Zufall gab es gleichzeitig einen Telephonstreik. Da sich außer mir niemand für die HB-ILI interessierte, konnte ich auch nicht erfahren, wohin sie in den USA geleitet wurde. Irgendwie vernahm ich dann spät abends, die Maschine sei in Washington gelandet, die Passagiere kämen per Bahn nach New York. Ein Rotkreuzflugzeug? Um drei Uhr morgens nahm ich die übelgelaunte, todmüde Gruppe an der Pennsylvania Station in Empfang (sie war seit dem Abflug in Genf 33 Stunden unterwegs gewesen). Die Ankunft in den USA hatten sie sich feierlicher vorgestellt. Die achtköpfige Cockpit-Besatzung, darunter drei Amerikaner, überflogen die HB-ILI, samt der wertvollen Briefmarkensammlung, zwei Tage später nach dem La Guardia Field. Einmal mehr kümmerte sich von den Amerikanern niemand um den merkwürdigen fremden Vogel. Allerdings erhielt ich im Hotel mitten in der Nacht einen Telefonanruf vom Kontrollturm mit der Frage: «Are you in charge of this Red Cross plane out here? What are we supposed to do with it?» («Sind Sie für dieses Rotkreuz-Flugzeug da draußen verantwortlich? Was sollen wir damit tun?») Am 6. Mai flogen wir via Gander in 18 Stunden und 6 Minuten nach Genf zurück. Noch eine Viertelstunde vor dem geplanten Abflug wollte man uns allerdings keinen Brennstoff verkaufen. Dank Freunden bei der KLM wurde dieser aber doch geliefert. Großer Bahnhof in Genf In Genf-Cointrin erwartete uns ein großer Empfang mit Trachtenmädchen und Blumen. Endlich kamen wir uns wie Lindbergh Anno 1927 vor. Vor allem unser Kommandant, Flugkapitän E.W. Borner, wurde als lokaler Held gefeiert. In den schweizerischen Zeitungen war zu lesen, die Schweiz habe bewiesen, daß auch ein kleines Binnenland seine Flagge über den Weltmeeren zeigen könne. 1947 fanden dann noch sechs weitere Versuchsflüge nach den USA statt. Dies, obwohl weitherum die Ansicht vorherrschte, ein regelmäßiger Swissair-Dienst Schweiz-USA und zurück sei ein größenwahnsinniges Unternehmen, das unweigerlich zum Ruin der guten Swissair führen müsse. Dieser Text erschien in der «swissair News» vom «28. Januar 1981».
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